Железная дорога, изменившая край. 110 лет назад между Северском и Никитовкой построили железнодорожную ветку: какова ее история (ФОТО)

Осенью 1913-го через нынешний Бахмутский район построили частную железнодорожную ветку “Яма – Никитовка”. Она век прослужила всей стране и жителям городов и сел вокруг. Эти рельсы видели промышленный бум, десятилетие Первой мировой и освободительной борьбы, еще одну мировую войну и запоздалую модернизацию после нее. А ровно через сто лет после строительства железная дорога начала постепенно отмирать из-за российской вооруженной агрессии.

“Если ехать из Северска — это станция Яма, затем станция Зовна (бывший разъезд №9), далее станция Соль, пост 25-я верста (станция Шевченко). Затем пост 29-я верста (современная станция Малоильшевская). Далее Бахмут, Алебастровая (она появилась как пассажирская остановка после 1926 как разъезд 42-й версты). Затем дореволюционная станция Майорская (предыдущее название “Никитовка Северо-Донецкая”) и дальше Никитовка”, — рассказывает Вильному радио знаток истории железной дороги Донетчины, житель Доброполья Павел Белицкий.

 

История донецкой железной дороги – его увлечение. Говорит, изучать ее начал после закрытия пассажирского железнодорожного движения на Доброполье в 2007-2009 годах.

Этой теме Павел посвятил свою книгу и около 50 статей, а еще в двух книжных изданиях был соавтором.

Он говорит: ветку “Яма – Никитовка” в Донецкой области строили не за государственный счет, а за частный. Появилась она очень быстро, фактически за год: осенью 1913 года ветка уже была готова.

“Частная Северо-Донецкая железная дорога, построив эту ветку “Яма – Никитовка”, перехватила почти все потоки соли у железной дороги “Попасная – Бахмут — Краматорск”. А она принадлежала государственным Южным железным дорогам”, — говорит знаток истории железной дороги Донецкой области.

О чем рассказывает старое расписание движения по железной дороге между Никитовкой и нынешним Северском

Исследователь показывает расписание поездов пассажирского сообщения по этой ветке:

 “Пост 25-я верста – это современная станция Шевченко. Станция Зовная на планах 1915-16 годов есть, но в расписании не фигурирует, поскольку это был грузовой разъезд”, — рассказывает Павел Белицкий.

 

В старинном расписании движения расстояние измерялось в верстах (сокращенно “Врс”), стрелочка обозначает направление движения, а чаша – наличие буфета на станции.

“Пр.” – прибытие, “от.” – отправление. “СК” – это скорый поезд, “ПС” – пассажирский, “ТП” – товаро-пассажирский, “КР” – курьерский – то есть это категория поезда”,  —  расшифровывает сокращения знаток железной дороги.

По этой ветке курсировали не только грузовые, но и пассажирские поезда.

“Правление Северо-Донецкой железной дороги хотело отказаться от пассажирского сообщения, поскольку это еще тогда было не выгодно. Но правительство и общественность настояли на существовании пассажирского сообщения”, — говорит Павел Белицкий.

Кто и зачем построил железнодорожную ветку “Яма – Никитовка”

Строили эту ветку в интересах всей империи, чтобы связать по железной дороге напрямую Харьков с Ростовом, говорит Павел Белицкий.

“Принцип был сугубо имперским: чтобы сократить расстояние [перевозок], тарифы, ускорить перевозку угля, удешевить его. И тем самым побуждать большую угледобычу в Донецком бассейне большее потребление угля в Петербурге, на Балтийском побережье”, — говорит знаток истории железных дорог Донетчины.

Правление Северо-Донецкой железной дороги, построившей эту ветвь, находилось в столице Российской империи Петербурге.

“Сначала председателем [акционерного] общества был Николай Бунге, затем Леонид Шухтан. Ну а “идейным вдохновителем” был Федор Енакиев, известный промышленник. Кстати, он был “октябристом”, сторонником единой неделимой России, который рассматривал восток Украины и Украину в целом только как неотделимую часть России”, – рассказывает Белицкий.

 Железные дороги времен царизма были еще одним инструментом освоения и колонизации Украины

Частные железные дороги тех времен мало чем отличались от государственных, говорит исследователь. Но конкуренция между ними была очень острая.

“Частная железная дорога – это железная дорога, которой владело частное общество. Форма управления и правления [частной и государственной железной дороги] были несколько разными. А так это была та же железная дорога, которая выполняет грузовые и пассажирские перевозки. Как правило, частные железные дороги делали так (строили новые ветки, — ред.), чтобы сократить расстояние между пунктом А и Б, чтобы грузы шли на частную железную дорогу”, — объясняет Павел Белицкий.

 

Строительство Северо-Донецкой железной дороги позволило сократить расстояние между Донецким бассейном и Балтийским побережьем – именно там находилась столица империи, Петербург.

“И соль потекла на Лиман, Харьков, далее на Льгов Курской губернии. Льгов был северо-западным выходом Северо-Донецкой железной дороги, она передавала грузы на частную Московско-Киево-Воронежскую железную дорогу, ну и дальше соль шла на Москву и Санкт-Петербург”,  —  говорит исследователь.

 

В конце концов, железная дорога стала одним из способов колониального освоения Украины, считает Павел Белицкий.

“Железная дорога и сейчас является способом обеспечения территориального единства страны. Только тогда это было для империи, а не для Украины. Наша [железнодорожная] сеть создавалась под Российскую империю, и чуть позже достраивалась под Советский Союз. Поэтому теперь, наверное, наша железнодорожная сеть нуждается в реконструкции и частичной смене”, — говорит знаток истории железной дороги. 

Кто строил железную дорогу между Ямой и Никитовкой и работал на ней

Обычно для строительства приглашали квалифицированных работников и инженеров.

“Железная дорога сейчас и железная дорога раньше (до 1917 года, – ред.) – это разные вещи. Раньше это была полувоенизированная организация. Туда просто так нельзя было попасть. Сейчас у железной дороги тоже особый статус в государстве, а раньше вообще: можно было сфотографироваться на станции и в полицию попасть за такое”, — рассказывает Павел Белицкий.

Работа на железной дороге в то время была почти элитарной, добавляет он.

“Если это рабочая должность, нужно было учиться в училище или в каком-нибудь железнодорожном учреждении: можно было стать монтером пути, машинистом. А если вы хотели занимать руководящую должность, то должны были окончить институт, железнодорожный (то есть транспортный) или технологический. И те, и те работали на железных дорогах, но статус у них был разный. Ближайший такой [железнодорожный вуз] был в Санкт-Петербурге”, — говорит краевед.

 

Со временем местные стали видеть для себя перспективу в работе на железной дороге, и их среди специалистов становилось все больше.

“Жители начали присматриваться, и был уже выбор: пойти работать на солерудники, на угольной шахте или на железной дороге”,  —  объясняет собеседник.

Что еще дала железнодорожная ветка “Яма – Никитовка” жителям населенных пунктов вдоль нее

Также эта ветвь давала населенным пунктам, вдоль которых она пролегала, перспективы развития и рынки сбыта добываемой или изготовленной продукции.

“Это, как минимум, ускорение социально-экономического развития. Даже если это была какая-то грузовая станция без пассажирского движения — оттуда же забирали грузы. А это стимулировало владельцев предприятий, которые эти грузы отправляли, наращивать производительность, искать новые рынки сбыта. Северо-Донецкая железная дорога выдавала донецкий уголь далеко на Балтийское побережье. То есть конечная точка была Санкт-Петербург, а он потреблял уже к 1917 году более миллиарда тонн пудов угля”, — объясняет исследователь.

А еще местным жителям стало проще путешествовать или куда-то ездить по своим делам.

“Житель пришел на станцию, сел в поезд и поехал. Не надо брать подводу, платить втридорога до ближайшей станции. Были вагоны сообщением Ростов – Харьков, Никитовка – Харьков, поезда проходили через станцию ​​Святогорская. Ну а дальше к курорту была узкоколейка с конной тягой. В некоторых газетах ее “мулкой” или даже “мулаткой” называли, потому что там мулов использовали”, — говорит Павел Белицкий.

Как железная дорога “Яма – Никитовка” пережила времена национально-освободительной борьбы

После российско-большевистского переворота 1917 года эту ветвь, как и всю Северо-Донецкую железную дорогу, национализировали. То есть отобрали ее у владельцев.

“В 1918 году Донецкую железную дорогу вернуло в частную собственность Украинское государство во время правления гетмана Скоропадского. Потом пришли “белые”. А потом снова “красные”, снова национализировали”,  —  говорит исследователь.

 

В степях на этом отрезке железной дороги в те годы, вероятно, были бои из железнодорожных эшелонов, но таких данных знаток истории не собирал.

“Гражданскую войну в России вообще называют войной железной дороги. В эшелонах люди буквально жили. Основные [боевые] действия, по крайней мере на начальном этапе, вдоль железной дороги и вели. Потом уже танки появились, конницу сформировали”,– рассказывает Павел Белицкий.

Железнодорожное хозяйство на этой ветке пережило все перипетии освободительной борьбы. Его постепенно восстанавливали после разрушений и модернизировали уже при УССР. 

Но электричество здесь появилось спустя более полувека.

“В советское время железная дорога “Яма – Никитовка” стала двухколейной, а к 1917 году была одноколейной. В 1960-х эту железнодорожную ветвь электрифицировали – до этого движение осуществлялось паровозной тягой (паровозы надо было заправлять водой, дровами, углем). А потом тепловозы начали приходить”,  —  рассказывает Павел Белицкий.

Новейшая история железнодорожной ветки “Северск – Никитовка”

В 1970-е годы город Яма переименовали в Северск, поэтому и железнодорожная станция получила новое название. Этот участок железной дороги продолжал работать и во времена независимой Украины уже в составе Укрзализныци.

С 2014 года государственная компания-перевозчик потеряла часть этой ветви: станция Никитовка оказалась под контролем российских наемников.

 

“Я слышал, шел разговор среди “боевиков” (российских наемников на временно оккупированной территории Донетчины, — ред.), чтобы закрыть станцию ​​Никитовка. То есть перевести ее в категорию подъездных путей и ликвидировать ее как станцию. Там был от Никитовки до Горловки пассажирский поезд”, — рассказывает Павел Белицкий.

 

Станции Майорская, Курдюмовка и Клещеевка после 2014 года оставались под контролем украинского правительства. До открытого вторжения россиян последней железнодорожной остановкой, куда доходили электрички со стороны Северска и Бахмута, была Курдюмовка.

 

Исторические здания железнодорожных станций Северск, Соль и Курдюмовка сохраняли свой первоначальный вид до февраля 2022-го.

А вот здание вокзала в Бахмуте перестраивали в 1943 году, ведь оно сильно пострадало во время Второй мировой войны. Впрочем, в современном здании сохранялись стиль и черты старинной постройки.

На декабрь 2023 года под контролем российской армии или в зоне боев оказались железнодорожные станции Майорская, Курдюмовка, Клещеевка, Бахмут, Малоильшевская и Соль. Здания станций уничтожены или повреждены вследствие бомбардировок российской армии.

 

Станции Звановка и Северск российские оккупанты не контролируют. Однако в конце марта 2023-го захватчики попали в старинную железнодорожную станцию Северск, здание погибло.