Залізниця, яка змінила край. 110 років тому між Сіверськом і Микитівкою збудували нову залізничну гілку: яка її історія (ФОТО)

Восени 1913-го через нинішній Бахмутський район побудували приватну залізничну гілку “Яма — Микитівка”. Вона століття прослужила цілій країні та мешканцям міст і сіл навколо. Ці рейки бачили промисловий бум, десятиліття Першої світової та визвольних змагань, ще одну світову війну та запізнілу модернізацію після неї. А рівно за сто років після будівництва залізниця почала поступово відмирати — через російську збройну агресію.

 

“Якщо їхати з Сіверська — це станція Яма, потім станція Зовна (колишній роз’їзд №9), далі станція Сіль, пост 25-та верста (станція Шевченка). Потім пост 29-та верста (сучасна станція Малоільшівська). Далі Бахмут, Алебастрова (вона з’явилася як пасажирська зупинка після 1926 року як роз’їзд 42-ї версти). Потім дореволюційна станція Майорська (попередня назва “Микитівка  Північно-Донецька”) і далі Микитівка”, — розповідає Вільному радіо знавець історії залізниці Донеччини, мешканець Добропілля Павло Белицький.

Історія донецької залізниці — його захоплення. Каже, вивчати її почав після закриття пасажирського залізничного руху на Добропілля у 2007-2009 роках.

Цій темі Павло присвятив власну книгу та близько 50 статей, а ще у двох книжних виданнях був співавтором. 

Чоловік каже: гілку “Яма — Микитівка” на Донеччині будували не державним коштом, а приватним. З’явилась вона дуже швидко, фактично за рік: восени 1913 гілка вже була готова.

“Приватна Північно-Донецька залізниця, побудувавши цю гілку “Яма — Микитівка”, перехопила майже усі потоки солі у залізниці “Попасна — Бахмут — Краматорськ”. А вона належала державним Південним залізницям”, — каже знавець історії залізниці Донеччини.

Про що розповідає старий розклад руху залізницею між Микитівкою та нинішнім Сіверськом

Дослідник показує розклад потягів пасажирського сполучення цією гілкою:

“Пост 25-та верста – це сучасна станція Шевченко. Станція Зовна на планах 1915-16 років є, але у розкладі не фігурує, оскільки це був вантажний роз’їзд”, — розповідає Павло Белицький.

У старовинному розкладі руху відстань вимірювалася у верстах (скорочено “Врс”), стрілочка позначає напрям руху, а чаша  — наявність буфету на станції.

“Пр.” — прибуття, “от.” — відправлення. “СК” – це швидкий потяг, “ПС” – пасажирський, “ТП” – товаро-пасажирський, КР – кур’єрський – тобто категорія потягу”,  —  розшифровує скорочення знавець залізниці. 

Цією гілкою курсували не лише вантажні, а й пасажирські потяги. 

“Правління Північно-Донецької залізниці хотіло відмовитися від пасажирського сполучення, оскільки це ще тоді було не вигідно. Але уряд і громадськість наполягли на існуванні пасажирського сполучення”, — каже Павло Белицький. 

Хто та навіщо побудував залізничну гілку “Яма — Микитівка”

Будували цю гілку в інтересах усієї імперії, аби зв’язати залізницею напряму Харків з Ростовом, каже Павло Белицький.

“Принцип був суто імперським: щоб скоротити відстань [перевезень], тарифи, прискорити перевезення вугілля, здешевити його. І тим самим спонукати більший вуглевидобуток у Донецькому басейні більшим споживанням вугілля у Петербурзі, на Балтійському узбережжі”, — каже знавець історії залізниць Донеччини.

Правління Північно-Донецької залізниці, яка побудувала цю гілку, знаходилось у тодішній столиці Російської імперії Петербурзі. 

“Спочатку головою [акціонерного] товариства був Микола Бунге, потім Леонід Шухтан. Ну а “ідейним натхненником” був Федір Єнакієв, відомий промисловець. До речі, він був “октябристом”, прихильником єдиної неділимої Росії, який розглядав схід України та Україну загалом тільки як невіддільну частину Росії”,  — розповідає Белицький.

 Залізниці часів царату були ще одним інструментом освоєння та колонізації України

Приватні залізниці тих часів мало чим відрізнялись від державних, каже дослідник. Але конкуренція між ними була дуже гострою.

“Приватна залізниця — це залізниця, якою володіло приватне товариство. Форма управління та правління [приватної та державної залізниці] були трохи різними. А так це була та сама залізниця, яка виконує вантажні та пасажирські перевезення. Зазвичай, приватні залізниці робили так (будували нові гілки, — ред.), щоб скоротити відстань між пунктом А і Б, щоб вантажі йшли на приватну залізницю”, — пояснює Павло Белицький. 

 

Будівництво Північно-Донецької залізниці дозволило скоротити відстань між Донецьким басейном і Балтійським узбережжям — саме там знаходилася столиця імперії, Петербург.

“І сіль потекла на Лиман, Харків, далі на Льгов Курської губернії. Льгов був північно-західним виходом Північно-Донецької залізниці, вона передавала вантажі на приватну Московсько-Києво-Воронезьку залізницю, ну і далі сіль йшла на Москву та Санкт-Петербург”,  —  каже дослідник.

Зрештою залізниця стала одним зі способів колоніального освоєння України, вважає Павло Белицький.

“Залізниця і зараз є способом забезпечення територіальної єдності країни. Тільки тоді це було для імперії, а не для України. Наша [залізнична] мережа створювалася під Російську імперію, і трохи пізніше добудовувалася під Радянський Союз. Тому тепер, напевно, наша залізнична мережа потребує реконструкцій та часткової зміни”, — каже знавець історії залізниці.  

Хто будував залізницю між Ямою та Микитівкою та працював на ній

Зазвичай для будівництва запрошували кваліфікованих працівників та інженерів. 

“Залізниця зараз і залізниця раніше (до 1917 року,  —  ред.) — це різні речі. Раніше це була напіввоєнізована організація. Туди просто так не можна було потрапити. Зараз залізниця теж має особливий статус у державі, а раніше взагалі: можна було сфотографуватися на станції й у поліцію потрапити за таке”, — розповідає Павло Белицький.

Робота на залізниці у ті часи була майже елітарною, додає він.

“Якщо це робоча посада, треба було навчатись в училищі або в якійсь залізничній установі: можна було стати монтером колії, машиністом. А якщо ви хотіли обіймати керівну посаду, то мали закінчити інститут, залізничний (тобто транспортний) або технологічний. І ті, і ті працювали на залізницях, але статус мали різний. Найближчий такий [залізничний виш] був у Санкт-Петербурзі”, —  каже краєзнавець.

З часом місцеві почали бачити для себе перспективу в роботі на залізниці, і їх серед фахівців ставало все більше.

“Мешканці почали придивлятися, і був вже вибір: піти працювати на солерудниках, на вугільній шахті чи на залізниці”, — пояснює співрозмовник.

Що ще дала залізнична гілка “Яма  —  Микитівка” мешканцям населених пунктів уздовж неї

Також ця гілка давала населеним пунктам, уздовж яких вона пролягала, перспективи розвитку та нові ринки збуту видобутої чи виготовленої продукції.

“Це, як мінімум, пришвидшення соціально-економічного розвитку. Навіть, якщо це була якась вантажна станція без пасажирського руху — звідти ж забирали вантажі. А це стимулювало власників підприємств, які вантажі ці відправляли, нарощувати продуктивність, шукати нові ринки збуту. Північно-Донецька залізниця видавала донецьке вугілля далеко на Балтійське узбережжя. Тобто кінцева точка була Санкт-Петербург, а він споживав вже до 1917 року понад мільярд тонн пудів вугілля”, — пояснює дослідник.

А ще місцеві мешканці могли простіше мандрувати або кудись їздити у власних справах.

“Мешканець прийшов на станцію, сів у потяг і поїхав. Не треба брати підводу, платити втридорога до найближчої станції. Були вагони сполученням Ростов — Харків, Микитівка — Харків, потяги проходили через станцію Святогірська. Ну, а далі до курорту була вузькоколійка з кінною тягою. В деяких газетах її “мулкою” або навіть “мулаткою” називали, бо там мули використовувалися”, — каже Павло Белицький.

Як залізниця “Яма — Микитівка” пережила часи національно-визвольних змагань 

Після російсько-більшовицького перевороту 1917 року цю гілку, як і всю Північно-Донецьку залізницю, націоналізували. Тобто відібрали її у власників. 

“У 1918-му Донецьку залізницю повернула у приватну власність Українська держава під час правління гетьмана Скоропадського. Потім прийшли “білі”. А потім знову “червоні”, знову націоналізували”, — каже дослідник.

У степах на цьому відтинку залізниці в ті роки ймовірно були бої із залізничних ешелонів, але таких даних знавець історії не збирав.

“Громадянську війну у Росії взагалі називають війною залізниці. В ешелонах люди буквально жили. Основні [бойові] дії, принаймні на початковому етапі, вздовж залізниці і проводилися. Потім вже танки з’явилися, кінноту сформували”, — розповідає Павло Белицький.

Залізничне господарство на цій гілці пережило усі перипетії визвольних змагань. Його поступово відновлювали після руйнувань та модернізували вже за часів УРСР.

Але електрика тут з’явилася через понад пів століття. 

“У радянські часи залізниця “Яма — Микитівка” стала двоколійною, а до 1917 року була одноколійною. У 1960-х цю залізничну гілку електрифікували — до того рух здійснювався паровозною тягою (паровози треба було заправляти водою, дровами, вугіллям). А потім тепловози почали приходити”, —  розповідає Павло Белицький.

Новітня історія залізничної гілки “Сіверськ — Микитівка” 

У 1970-ті роки місто Яма перейменували на Сіверськ, тож і залізнична станція отримала нову назву. Ця ділянка залізниці продовжувала працювати й за часів незалежної України вже у складі Укрзалізниці. 

З 2014 року державна компанія-перевізник втратила частину цієї гілки: станція Микитівка опинилася під контролем російських найманців.

“Я чув, йшла розмова серед “бойовиків” (російських найманців на тимчасово окупованій території Донеччини, — ред.), щоб закрити станцію Микитівка. Тобто, перевести її в категорію під’їзних колій та ліквідувати її як станцію. Там був від Микитівки до Горлівки якийсь пасажирський потяг”, — розповідає Павло Белицький.

 

Майорське, Курдюмівка та Кліщіївка після 2014-го залишалися під контролем українського уряду. До відкритого вторгнення росіян останньою залізничною зупинкою, куди доходили електрички з боку Сіверська та Бахмута, була Курдюмівка. 

Історичні будівлі залізничних станцій Сіверськ, Сіль та Курдюмівка зберігали свій первісний вигляд до лютого 2022-го. 

А от будівлю вокзалу у Бахмуті перебудовували у 1943 році, адже вона сильно постраждала під час Другої світової війни. Втім, у сучасній будівлі зберігалися стиль та риси старовинної споруди.

Станом на грудень 2023 року під контролем російської армії або у зоні боїв опинилися залізничні станції Майорське, Курдюмівка, Кліщіївка, Бахмут, Малоільшівська та Сіль. Будівлі станцій знищені або пошкоджені внаслідок бомбардувань російської армії.

Станції Званівка та Сіверськ російські окупанти не контролюють. Однак наприкінці березня 2023-го загарбники влучили у старовинну будівлю залізничної станції Сіверськ, вона загинула.